MGA FUTURE CITIES | Brussels

Ang Brussels ay may ilan sa pinakamasamang trapiko sa Europa. Tinatantiya ng isang survey noong 2013 na ang mga drayber sa Belgian capital ay gumugol ng mga 85.4 na oras sa trapiko sa buong taon - sapat na upang sagutin ang tuktok na puwang sa buong mundo. Ang No. 2 lungsod sa listahan ay Antwerp, na tumutulong sa gawing Belgium ang pinaka masikip na bansa sa mundo. Ikatlo sa listahan? Los Angeles, na may 64 na oras - isang buhay na impiyerno, totoo, ngunit 75 porsiyento lamang ng gulo ng Brussels.

Ang pagiging sikat ay sapat na upang magsimula ng petisyon ng dila-sa-pisngi upang idagdag ang Belgian na oras ng trapiko sa World Heritage List bilang kultural na kayamanan na nagkakahalaga ng pagpapanatili.

Ngunit ang buong bansa ay geographically mas maliit kaysa sa estado ng Maryland. Paano nakarating ang impiyerno upang maging tulad ng isang bangungot sa transportasyon?

Si Dr. Imre Keseru, isang mananaliksik na may Mobility, Logistics at Automotive Technology Research Center (MOBI) sa Free University of Brussels, nagsasabing ito ay isang kumbinasyon ng mga kadahilanan, lalo na sa kabiserang lungsod. Para sa isa, higit sa 50 porsiyento ng populasyon ng lungsod ang nagmamay-ari ng kotse - ibig sabihin ang karamihan sa mga Brussela ay naninirahan nang nakapag-iisa sa pampublikong transpirasyon.

Ang papel ng lunsod bilang isang sentro ng trabaho at pangangasiwa sa bansa ay umaakit marami ng mga manggagawa mula sa mga nakapalibot na bayan at kapitbahayan. Ito rin ang de facto capital ng European Union, at, sa gayon, ay tahanan sa isang malaking bilang ng mga functionaries at mga opisyal mula sa isang mahusay na bilang ng mga bansa na, para sa mga kadahilanan ng privacy, seguridad, at kaginhawaan, ay marahil attracted sa pagkakaroon ng kanilang sariling sasakyan. At ang mga insentibo sa buwis ay ginagawang madali para sa mga tagapag-empleyo na mag-alok ng isang kumpanya ng kotse - napaka kapaki-pakinabang kapag isinasaalang-alang mo ang Belgians 'kagustuhan upang manirahan sa kanayunan.

Sa gitna ng klase na matatag na nakatanim sa isang lifestyle na nakaugali sa kotse at medyo matibay na ekonomiya, walang tunay na pagtulak upang bumuo ng pampublikong transportasyon sa lungsod. Mula sa dekada ng 1950 hanggang dekada 1980, sabi ni Keseru, ang mga inisyatibo sa pagpaplano ng lunsod ay pinapaboran ang mga kalsada, mga tunnel, at mga overpass na humantong sa panloob na lungsod.

"Gayunpaman, ang mga rutang ito," sabi niya, "ay masyadong masikip sa mga oras ng pag-abot."

At ang problema ay lumalala lamang. Ipinagmamalaki ng Brussels ang populasyon ng metropolitan na 1.8 milyon, na lumaki ng 1.5 porsiyento bawat taon mula noong 2000. "Ang kasikipan ng trapiko sa Belgium ay nagkakahalaga ng 1 porsiyento ng GDP taun-taon para sa bansa," sabi ni Keseru. "Kung patuloy ang kasalukuyang kalagayan, ang lunsod ay darating sa isang kalsada na may malubhang kahihinatnan sa ekonomiya, kapaligiran, at panlipunan. Ang kakayahang magamit ng mga pampublikong institusyon at mga lugar ng trabaho ay magdurusa at ang pang-ekonomiyang competitiveness ay may kapansanan. "Ang ilang mga lumalalang trapiko sa kapaligiran degradation, at siya ay natatakot ang mga kumpanya at mga residente ay tumakas sa lungsod.

Ang solusyon, tulad ng dati, ay pampublikong transportasyon. Ang Brussels ay dapat na magsimulang mamumuhunan nang higit pa sa mga bus, tren, at iba pang mga solusyon na hindi nagsasangkot ng mga pribadong, gas-guzzling machine. Ang paggamit ng pampublikong sasakyan sa loob ng Brussels ay umabot sa 70 porsiyento sa loob ng 10 taon bago ang 2013, kaya mayroong hindi bababa sa ilan interes. "Parami nang parami ang mga commuters ang sumakay sa tren upang maabot ang kabisera," sabi ni Keseru.

Bilang ito napupunta, Brussels ay ang gitna ng pagpapatupad ng isang plano para sa nadagdagan sustainable na kadaliang mapakilos sa buong rehiyon. Sinabi ni Keseru na ang layunin ay upang mabawasan ang trapiko ng 20 porsiyento bago ang 2018.

Paano ito mangyayari? Maglagay lamang, alternatibong paraan ng transportasyon. Iyon ay nangangahulugan ng pedestrian zones, cycling lanes, mas maraming tram at mga bus na sumasakay sa lungsod, at pagpapalawak ng mga network ng metro. Mayroon ding mga pag-uusap ng pagtaas ng bayad sa paradahan (na kasalukuyang mababa sa lungsod).

Ito ay mas radikal kaysa ito tunog - lalo na para sa Brussels. Ang network ng bus, sabi ni Keseru, ay ganap na mabago sa susunod na limang taon. Ang mga bagong linya ng metro ay sa wakas ay makakonekta sa mga hilagang kapitbahayan sa gitnang lunsod. Si Cathy Macharis, ang pinuno ng MOBI, ay nagdaragdag na ang suburban rail network sa pag-unlad ay magsisimulang tumakbo sa buong serbisyo sa pamamagitan ng 2025. Ito, inaasahan niya, ay bawasan ang paggitgit sa metro.

Gayunpaman, wala sa mga solusyon na ito ang makitungo sa pinakamalaking isyu - ang paghihiwalay ng mga residente ng Brussels sa kanilang mga pagkakamali sa mga kotse. Halos 61 porsiyento ng populasyon ay pinapaboran ang mga pagbabago, ngunit ito ba ay kinabibilangan ng paghuhubog ng kanilang sariling mga motors para sa iba't ibang mga paraan ng transportasyon?

Marahil ay makakakuha ng Brussels upang panatilihin ang mga kotse nito, ngunit nawala ang mga driver. Ang isa sa mga malaking argumento sa likod ng kung bakit dapat naming bumuo ng mga self-driving na kotse ay ang mga automated na sasakyan ay maaaring mabawasan ang walang laman na lugar sa kalsada, magmaneho nang mas mahusay sa mga nakabahaging mga fleet, at hanapin ang paradahan nang mas mabilis. Kung ang mga automated na sasakyan sa wakas ay maging isang abot-kayang opsyon, ang Brussels ay malamang na nasa harapan ng walang pagbabago sa pagmamaneho.

Ngunit iyon ay isang mahabang paraan off. At kung ang petisyon ng World Heritage ay anumang pahiwatig, ang mga Belgian sa Brussels ay kailangang makakuha ng kasiyahan para sa isang mahaba oras.