Bike-Friendly US Cities Come With One Very Dangerous Cost

Habang nagsisikap ang mga lungsod na mapabuti ang kalidad ng buhay para sa kanilang mga residente, marami ang nagtatrabaho upang itaguyod ang paglalakad at pagbibisikleta. Ang mga patakarang ito ay may kabuluhan, dahil maaari nila, sa katagalan, ang humantong sa mas kaunting trapiko, mas malinis na hangin, at malusog na mga tao. Ngunit ang mga resulta ay hindi lahat ay positibo, lalo na sa maikli hanggang katamtamang termino.

Halimbawa, sa Washington DC, ang mga nasawi sa trapiko sa kabuuan ay bumaba noong 2018 kumpara sa taon bago, ngunit ang bilang ng mga pedestrian at bicyclist na pagkamatay ay nadagdagan ng 20 porsiyento. Ang mga namamatay na pedestrian ay nagbangon din sa New York, at ang mga nasawi sa pedestrian at pagbibisikleta ay nadagdagan sa Los Angeles sa nakaraang ilang taon.

Sa buong bansa, ang mga fatalidad ng siklista ay nadagdagan ng 25 porsiyento mula noong 2010, at ang pagkamatay ng mga taong naglalakad ay umangat sa 45 porsiyento.

Higit pang mga tao ay pinatay dahil ang mga lungsod ay naghihikayat sa mga residente na maglakad at magbibisikleta, ngunit ang kanilang mga daan ay pinangungunahan pa rin ng mabilisang paglipat ng trapiko ng sasakyan. Tulad ng ipinakita ng aking pananaliksik, ang paghuhukay na ito ay maaaring maging nakamamatay.

Ang Long Decline sa Fatalities ng Trapiko

Mula sa isang pangmatagalang pananaw, ang mga fatalidad ng trapiko sa Estados Unidos ay bumababa. Noong unang bahagi ng 1970s, halos 55,000 Amerikano ang napatay sa mga aksidente ng trapiko taun-taon, kabilang ang mga tao sa mga sasakyan, pedestrian, at siklista. Sa pamamagitan ng 2017 figure na ay bumagsak sa paligid ng 40,000, kahit na sa isang pagtaas sa bilang ng mga milya ng sasakyan hinimok.

Ang pangkalahatang pagtanggi ay isang kumpirmasyon ng Batas ng Smeed, na pinangalanang R.J. Smeed, isang iskolar sa Road Research Laboratory ng United Kingdom. Natagpuan na ang smeed na sa una, sa maagang pagpapakilala ng mga sasakyang de-motor, ang pagkamatay ng trapiko ay may posibilidad na tumaas. Sa buong mundo, halos 1.35 milyong katao ang namamatay sa bawat taon sa mga aksidente sa trapiko, ngunit 93 porsiyento ng mga nasawi ay nangyari sa mga bansa na mababa at nasa gitna ng kita kung saan ang paggamit ng masa ng sasakyan ay kamakailang kababalaghan.

Habang gumagawa ang mga tagagawa ng mas ligtas na mga sasakyan, ang mga lungsod ay nagpapabuti ng mga kalsada, at ang mga drayber ay nagiging mas dalubhasa, ang mga fatalidad ay may tendensiyang bumaba. Ngunit ang Smeed's Law ay parang tila para sa mga tao sa mga kotse - hindi para sa iba pang mga gumagamit ng kalsada.

Ipinapakita ng isang pandaigdigang ulat sa ulat na ang mga pinsala sa trapiko sa kalsada ay ngayon ang nag-iisang pinakamalaking sanhi ng kamatayan para sa mga bata at mga kabataan, at higit sa kalahati ng lahat ng pagkamatay ng trapiko ay mga pedestrian, mga nagbibisikleta, at mga motorsiklo. Sa Estados Unidos, ang mga fatalidad ng drayber ay nahulog mula 27,348 noong 2006 hanggang 23,611 noong 2017, ngunit ang mga nasawi sa pedestrian at siklista ay nadagdagan mula 5,567 hanggang 6,760.

Ang Sasakyan-Centric City

Ang mga modernong lungsod ng US ay dinisenyo para sa mga sasakyang de-motor. Sa pagsisimula ng ika-20 siglo, ang mga tao at mga kotse ay nagbahagi ng mga lansangan ng lungsod, na nagsisilbing mga lugar para sa mga bata upang maglaro, maglakad sa mga matatanda, at mga kapitbahay upang makilala. Mula sa mga 1900 hanggang sa unang bahagi ng 1930, isang labanan ang nakipaglaban habang ang mga sasakyang de-motor ay naging mas nangingibabaw. Habang ang mga nasawi sa trapiko ay tumaas, ang mga galit na mobs ay nag-drag sa mga walang katapusang driver mula sa kanilang mga kotse, at ang ilang mga lungsod na nakalimbag na "mga mapa ng pagpatay" na nagpapakita kung saan ang mga tao ay namatay sa trapiko.

Gayunman, nanalo ang mga interes ng sasakyan. Mula noong dekada ng 1950, nawala ang kanilang mga kinalalagyan sa lansangan ng lungsod. Ang mga kalsada ay ininhinyero para sa mabilis na paglipat at hindi mapigilan ang trapiko ng sasakyan, na may ilang mga pedestrian crossings o bike lanes.

Kahit ngayon, ang mga motorista sa maraming lungsod ay nakabukas sa mga kalye sa mga interseksyon kung saan tumatawid din ang mga naglalakad. Karamihan sa mga pedestrian at mga nagbibisikleta ay napatay o nasaktan samantalang sinusunod nila ang batas.

Kung saan namatay si Anita Kurmann ng isang drayber ng trak.

Kung @BostonBTD ay hindi ilagay ang mga post sa likod at higpitan ang sulok na ito mangyayari itong muli. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) Abril 11, 2017

Isang Bagong Wild West

Sa ika-21 siglo, isang bagong ideal na lungsod ang lumitaw sa isang mas maraming bike-friendly, naglalakad na lungsod. Gayunpaman, kadalasang idagdag lamang sa pagkalito ang mga pagpapatupad ng mga daanan ng bisikleta, pedestrianized zone, at trapiko ng pagpapatahimik.

Maraming mga bike lane at pedestrianized zones lamang ang umaabot para sa maikling distansya. Karamihan sa mga driver ng Amerikano ay hindi pa rin lubos na pinahahalagahan na ang mga lansangan ng lunsod ay ibabahagi. At kahit sa pinakamagandang oras, ang mga kotse at mga trak ay hindi maganda sa pagbabahagi ng daan. Ang mga driver ng sasakyan ay madalas na kumikilos nang mabilis upang kilalanin at tumugon sa mga pedestrian at mga nagbibisikleta. Ang mga bulag na lugar para sa mga driver ay maaaring maging traps ng kamatayan para sa iba pang mga gumagamit ng kalsada.

Pagkatapos ay mayroong ang kawalaan ng simetrya. Ang mga driver ay nagpapatakbo ng mabilis na paglipat ng mga nakamamatay na sandata, at nakaharang sa isang pananggalang na kalasag. At mabilis na pumatay ang mga ito. Ang isang kotse na pagpindot ng pedestrian sa 36 hanggang 45 mph kada oras ay apat na beses na mas malamang na maging sanhi ng kamatayan kaysa sa isang sasakyan na naglalakbay sa pagitan ng 26 hanggang 30 mph.

Ang pagdaragdag sa mga panganib ay ginulo ng mga driver at pedestrian at ang pagpapakilala ng mga electric scooter. Ang ilang mga tagamasid ay naniniwala rin na ang isang epidemya ng narcissism ay nagiging sanhi ng mas agresibong pagmamaneho.

Ang lahat ng mga kadahilanang ito ay gumagawa ng paglalakad at pagbibisikleta na mas mapanganib. Habang ang mga namatay sa pedestrian sa Norway ay bumaba ng 37 porsiyento mula 2010 hanggang 2016, sa Estados Unidos ay nadagdagan sila ng 39 porsiyento. Ang mga nasawi sa trapiko ng hindi nagmamaneho ay lumalaki sa Estados Unidos sa mas mataas na mga halaga kaysa sa karamihan ng iba pang mga mayayamang bansa.

Isang Mas mahusay na Vision

Ang Vision Zero, isang diskarte na unang iminungkahi sa Sweden noong 1997, ay naglalarawan ng mga lungsod na walang mga nasawi sa trapiko o malubhang pinsala. Hindi bababa sa 18 na lungsod at estado ng US ang naka-sign on upang maabot ang layuning iyon sa pamamagitan ng 2024, kabilang ang Boston, Chicago, Los Angeles, New York, at Washington DC.

Ang mga estratehiya ay nag-iiba mula sa isang lungsod patungo sa iba. Halimbawa, binawasan ng Boston ang limitasyon ng bilis ng lungsod mula sa 30 milya kada oras hanggang 25 mph. Ang Washington DC ay nagpapabuti ng 36 interseksiyon na nagbabanta sa mga naglalakad at nagpapatupad ng higit pang mga patakaran sa bisikleta. Ang mga lunsod na ito ay malayo pa rin, ngunit lumilipat sila sa tamang direksyon.

Mayroong maraming iba pang mga opsyon. Ang mga tagagawa ay maaaring gumawa ng mga sasakyan na mas nagbabanta sa mga pedestrian at bicyclists sa pamamagitan ng pagbawas ng taas ng mga bumper sa harap. At ang mga lunsod ay maaaring gawing mas ligtas ang mga lansangan na may kumbinasyon ng mga pagbabawas ng limitasyon sa bilis, mga trapiko sa pagpapatahimik ng trapiko, "mga diet na kalsada" para sa mga kapitbahayan na naglilimita sa bilis at lakas ng trapiko, at mas mahusay na edukasyon para sa lahat ng mga gumagamit ng kalsada.

Ang mga inisyatibo upang lumikha ng higit pang imprastraktura sa pedestrian-at bisikleta ay dapat ding maging sensitibo sa mga pagkakaiba sa panlipunan at uri na maaaring hugis ng mga lokal na prayoridad. At ang mga tagapagtaguyod ay nakikipagtalo na ang paglilipat sa mga autonomous na sasakyan ay maaaring gawing mas ligtas ang mga kalye, bagaman ang hatol ay pa rin sa claim na ito.

Ang pinaka-radikal na paghahalili ay hindi lamang nangangailangan ng re-engineering ng trapiko sa lunsod kundi pati na rin muling pagpapakita ng ating mga lungsod. Sa aking pagtingin, kailangan naming isipin ang mga ito bilang mga shared space na may mas mabagal na trapiko at makita ang mga kalye ng kapitbahayan bilang mga lugar upang mabuhay at ibahagi, hindi lamang upang magmaneho sa pamamagitan ng mataas na bilis.

Ang artikulong ito ay orihinal na inilathala sa The Conversation ni John Rennie Short. Basahin ang orihinal na artikulo dito.